2020年一級造價工程師考試開考在即，相信很多考生已經做好了準備工作就等待考試了。那還有一個多月的時間，我們也不能松懈，希賽網造價工程師頻道整理了一些一級造價工程師《建設工程技術與計量(交通)》科目的相關知識點，希望能給考生帶來幫助，一起在考前再復習鞏固一遍這些知識點吧!

一、工程地質

(一)巖石的工程地質性質

巖石的工程地質性質主要指巖石的物理性質、水理性質和力學性質，它們分別用不同的指標來衡量。

1.巖石的分類

(1)漿巖

巖漿巖是由巖漿冷凝形成的巖石，生產實踐中有時也稱為火成巖。

2.的工程地質性質

巖石的工程地質性質包括物理性質、水理性質和力學性質三個主要方面。

巖石的物理性質：密度、相對密度、孔隙率等;

巖石的水理性質：吸水性、透水性、溶解性、軟化性和抗凍性;

巖石的力學性質：巖石的強度指標即抗壓強度、抗拉強度、抗剪強度(抗剪斷強度、抗剪強度、抗切強度)和巖石的變形指標(彈性模量、變形模量、泊松比)。

(二)土的分類

(三)不良地質和特殊性巖土

(四)工程地質對公路工程建設的影響

1.路基工程

2.隧道工程

圍巖級別、圍巖或土體主要定性特征、圍巖基本質量指標或修正的圍巖基本質量指標，是影響隧道設計施工的主要因素。

(五)工程地質對公路工程造價的影響

工程地質勘察作為公路工程建設準備的基礎工作，對工程造價的影響可歸納為以下三個方面：

(1)選擇工程地質條件有利的路線，對工程造價起著決定作用。

(2)工程地質勘察資料的準確性直接影響工程造價。

(3)對特殊不良工程地質問題認識不足會導致工程造價增加。

(六)地下水的類型與特征

根據地下水的埋藏條件，將地下水分為上層滯水、潛水和承壓水。按含水層空隙性質(含水介質)的不同，可將地下水區分為孔隙水、裂隙水(風化裂隙水、成巖裂隙水和構造裂隙水)和巖溶水。

二、工程水文

(一)水文的基本概念

地表流水可分為暫時流水和經常流水兩類。

1.性流水作用

2.的侵蝕作用

(二)水文條件對工程建設的影響

橋孔布置應符合下列一般原則：

1.保證設計洪水以及較小的各級洪水和泥沙安全通過，并通過通航、流冰、流木及其他漂流物安全通過的要求。

2.應各類河流段的特性及演變特點，避免河床產生不利變形，且做到經濟合理。

3.后的橋前壅水不得對兩岸河堤、農田、村鎮造成威脅;在平原地區尤為重要，通常以橋前壅水的允許高度作為橋孔長度的控制因素。

4.慮橋位上下游已建或擬建的水利、航道碼頭和管線等引起的河床演變對橋孔的影響。

5.河段的天然河道不宜開挖或改移。開挖、改移河道應具有充分的技術、經濟論證。

6.河口、海灣及海島之間的橋梁，必須保證在潮汐、海浪、風暴潮、海流及海底泥沙運動等各種海洋水文條件影響下，正常使用和滿足通航的要求。

7.天然河流斷面流量分配相適應。在穩定河段上，左右河灘橋孔長度之比應近似與左右河灘流量之比相當;在次穩定和不穩定河段上，橋孔布設必須考慮河床變形和流量分布變化趨勢的影響。橋孔不宜壓縮河槽，可適當壓縮河灘。

8.河通航的河段上，通航橋孔布設應符合《內河通航標準》(GB 50139—2014)，并應充分考慮河床演變和不同水位所引起的航道變化。

9.《公路工程技術標準》(JT GB01—2014)中的規定，對跨徑小于或等于 50m 的橋孔，宜采用標準化跨徑。

10.地質情況，橋梁的墩臺基礎避免設在斷層、溶洞等不良地質處。

三、公路工程施工組織設計

(一)概述

公路工程施工組織設計是指對擬建工程項目提出科學的實施計劃，從工程項目實際出發，確定合理的施工組織及施工方案，科學安排施工進度計劃、施工平面、施工現場的規劃，并作為編制工程造價和指導施工的依據。

1.組織設計的概念與作用

(1)工組織設計的概念

施工組織設計是指導工程投標、簽訂承包合同、施工準備和施工全過程的全局性的技術經濟文件。

施工組織設計的含義包括：

a.工組織設計是根據工程承包組織的需要編制的技術經濟文件。它是一種管理文件，具有組織、規劃(計劃)和據以指揮、協調、控制的作用。

b.組織設計是全局性的文件。“全局性”是指工程對象是整體的，文件內容是全面的，發揮作用是全方位的(指管理職能的全面性)。

c.組織設計是指導承包全過程的，從投標開始，到竣工結束。

(2)織設計的作用

a.工程投標與簽訂工程承包合同，作為投標書的內容和合同文件的一部分。

b.施工前的一次性準備和工程施工的全過程。

c.項目管理的規劃性文件，提出工程施工中進度控制、質量控制、成本控制、安全控制、現場管理、各項生產要素管理的目標及技術組織措施，提高綜合效益。

2.組織設計的分類

3.組織設計的編制原則和步驟

4.組織設計的編制依據

(二)組織設計

(三)標準化與安全管理和環境施工措施

(四)臨時工程

(五)輔助工程

在施工過程中只起輔助性的作用，不構成主體工程的實體，通常是將其費用綜合在相應的使用對象工程造價內，除個別外，一般都不單獨反映這些輔助工程的內容，亦不得作為計量支付的依據。

四、主要材料的特征及標準

(一)鋼材

公路建設工程中使用的鋼材，主要包括板、管、型材，以及鋼筋混凝土中的鋼筋、預應力鋼材等。

鋼材具有良好的技術特性，能承受較大的彈塑性變形，加工性能好，因此被廣泛使用。

(二)水泥

1.重度

重度指水泥在自然狀態下單位體積的重量，分為松散狀態下的重度和緊密狀態下的重度兩種。松散狀態下重度為 8.82～12.74kN/m3，緊密狀態下重度為 13.72～16.66kN/m3，通常采用 12.74kN/m3。

2.細度

細度指水泥顆粒的粗細程度。水泥的細度直接影響水泥的活性和強度。

3.凝結時間

凝結時間分為初凝時間和終凝時間。

初凝時間不宜過短，終凝時間不宜過長。

硅酸鹽水泥的初凝時間不得早于 45min，終凝時間不得遲于 6.5h;

普通硅酸鹽水泥、礦渣硅酸鹽水泥、粉煤灰硅酸鹽水泥等的初凝時間不得早于 45min，終凝時間不得遲于 10h。

4.安定性

水泥在硬化過程中，體積變化的均勻性稱為水泥的安定性。安定性不良會導致構件(制品)產生膨脹性裂紋或翹曲變形，造成質量事故。

安定性的測定方法可以用試餅法，也可用雷氏法。試餅法是觀察水泥凈漿試餅沸煮后的外形變化，目測試餅未發現裂縫、也沒有彎曲，即認為安定性合格。

雷氏法是測定水泥凈漿在雷氏夾中沸煮后取膨脹值，當兩個試件沸煮后的膨脹平均值不大于 5mm，即認為安定性合格。當試餅法與雷氏法有爭議時，以雷氏法為準。

5.強度

水泥強度是指膠砂的強度而不是凈漿的強度，水泥強度的等級按規定齡期的抗壓強度和抗折強度來劃分，其法定計量單位為“兆帕”(MPa)。

6.水化熱

水泥加水后，發生水化作用逐漸凝結硬化放出的熱量，稱為水泥的水化熱。

對大型基礎、橋墩等大體積混凝土工程，由于水化熱積聚在內部不易發散，使內部溫度上升到 50℃以上，內外溫差引起的應力使混凝土可能產生裂縫，因此水化熱對大體積混凝土工程是不利的。

(三)瀝青

瀝青按其產源可分為地瀝青和焦油瀝青兩大類。

>>地瀝青又分為石油瀝青和天然瀝青兩種。

>>焦油瀝青分為煤瀝青和頁巖瀝青等。

(四)砂石

天然石材主要有花崗巖、石灰巖、砂巖、大理巖等，公路工程中用的主要有粗料石、細料石和片、塊石等。

(五)混凝土

五、工程的組成、分類及構造

(一)平面交叉

常用的幾何形式有十字形、X 形、T 形、Y 形、錯位、環形等。

(二)立體交叉

1.工程的組成

立體交叉通常由跨線構造物、正線、匝道、出入口通道(人行天橋、渡槽)以及變速車道等部分組成。

2.交叉的分類

1).按相交道路的路越方式分類

上跨式和下穿式

2).按立體交叉的交通功能分類

a.式立體交叉

相交道路在空間上分離，上、下道路間無匝道連接的交叉形式。

具有通行能力的涵洞稱為通道，根據填土高度、地基承載能力等條件，采用箱涵、蓋板涵、拱涵等結構形式。其中具有特殊性的是公路穿越運營鐵路、高速公路路基時，一般采用頂推箱涵結構。

b.式立體交叉

不僅設跨線構造物使相交道路在空間上分離，而且上、下道路間有匝道連接，以供轉彎車輛行駛的交叉形式。

樞紐互通式立體交叉一般為高速公路與高速公路之間的交叉，其匝道無收費站等設施，且應保證所有交通流無交叉沖突，也不得合并設置收費站。

一般互通式立體交叉為除樞紐互通式立體交叉之外的其他互通式立體交叉，常用于高速公路或一級公路與雙車道公路之間的交叉，允許合并設置收費站和在被交叉公路的匝道端采用平面交叉。

互通式立體交叉的基本形式根據交叉處車流軌跡線的交叉方式和幾何形狀的不同，又可分為部分互通式、彎曲互通式和環形立體交叉三種。

3)按其他方式分類

六、公路工程施工組織設計

(一)概述

公路工程施工組織設計是指對擬建工程項目提出科學的實施計劃，從工程項目實際出發，確定合理的施工組織及施工方案，科學安排施工進度計劃、施工平面、施工現場的規劃，并作為編制工程造價和指導施工的依據。

1.組織設計的概念與作用

1).施工組織設計的概念

施工組織設計是指導工程投標、簽訂承包合同、施工準備和施工全過程的全局性的技術經濟文件。

施工組織設計的含義包括：

a.組織設計是根據工程承包組織的需要編制的技術經濟文件。它是一種管理文件，具有組織、規劃(計劃)和據以指揮、協調、控制的作用。

b.組織設計是全局性的文件。“全局性”是指工程對象是整體的，文件內容是全面的，發揮作用是全方位的(指管理職能的全面性)。

c.組織設計是指導承包全過程的，從投標開始，到竣工結束。

2)施工組織設計的作用

a.工程投標與簽訂工程承包合同，作為投標書的內容和合同文件的一部分。

b.施工前的一次性準備和工程施工的全過程。

c.項目管理的規劃性文件，提出工程施工中進度控制、質量控制、成本控制、安全控制、現場管理、各項生產要素管理的目標及技術組織措施，提高綜合效益。

2.組織設計的分類

3.組織設計的編制原則和步驟

4,設計的編制依據

(二)工組織設計

(三)標準化與安全管理和環境施工措施

(四)臨時工程

(五)輔助工程

在施工過程中只起輔助性的作用，不構成主體工程的實體，通常是將其費用綜合在相應的使用對象工程造價內，除個別外，一般都不單獨反映這些輔助工程的內容，亦不得作為計量支付的依據。

七、隧道工程的分類、組成及構造

(一)隧道的分類

隧道按其 所處的位置不同可分為 山嶺隧道、水下隧道(河底和海底)以及城市隧道等。

隧道按其 橫斷面形狀分為 圓形、橢圓形、馬蹄形、連拱形等

隧道按其用途可分為 交通隧道(公路隧道、鐵路隧道、城市地鐵、人行隧道等)和 運輸隧道(輸水隧道、輸氣隧道、輸液隧道等)。

(二)隧道的位置選擇與線形要求

長、特長的雙洞隧道，宜在 洞口外合適位置設置聯絡通道，以利車輛掉頭。

對于間隔 100m 以內的短隧道群，宜整體考慮其平、縱線形技術指標。其連接線的縱坡則應有一定的距離與隧道縱坡保持一致，以滿足設置豎曲線和保證各級公路停車或會車視距的需要。

(三)隧道的橫斷面

公路隧道的橫斷面，主要是指隧道的 凈空斷面，即襯砌內輪廓線所包圍的空間，也稱為內輪廓限界。

它包括隧道 建筑限界，以及 照明、通風等所需的空間斷面積。

(四)隧道主體建筑物

隧道主體建筑物包括 洞口和洞身。

(五)隧道附屬建筑物

(六)隧道洞內路面

公路隧道洞內行車道路面 宜采用水泥混凝土路面，它能提高照明亮度，并具有耐久使用等優點。 當洞內干燥無水、施工方便時，也可采用瀝青混凝土路面。采用水泥混凝土路面時，應按設計要求在相應位置設置必要的變形縫。

(七)隧道防水與排水

防水與排水設施，是隧道工程重要的組成部分。公路隧道施工防排水設施應與運營防排水工程相結合;防排水施工應遵循“防、排、截、堵相結合，因地制宜，綜合治理”的原則進行施工。

(八)隧道照明與通風、供電

(九)隧道通風設施

隧道常見的通風方式有自然通風和機械通風，機械通風又包括 縱向通風、橫向通風、半橫向通風、組合通風四種。機械通風中最主要的設備就是風機，主要有 軸流風機和射流風機。

(十)隧道救援及消防設施

(十一)隧道裝飾

八、工程的組成、分類及構造

(一)平面交叉

常用的幾何形式有十字形、X 形、T 形、Y 形、錯位、環形等。

(二)立體交叉

1.工程的組成

立體交叉通常由跨線構造物、正線、匝道、出入口通道(人行天橋、渡槽)以及變速車道等部分組成。

2.交叉的分類

1).按相交道路的路越方式分類

上跨式和下穿式

2).按立體交叉的交通功能分類

a.式立體交叉

相交道路在空間上分離，上、下道路間無匝道連接的交叉形式。

具有通行能力的涵洞稱為通道，根據填土高度、地基承載能力等條件，采用箱涵、蓋板涵、拱涵等結構形式。其中具有特殊性的是公路穿越運營鐵路、高速公路路基時，一般采用頂推箱涵結構。

b.式立體交叉

不僅設跨線構造物使相交道路在空間上分離，而且上、下道路間有匝道連接，以供轉彎車輛行駛的交叉形式。

樞紐互通式立體交叉一般為高速公路與高速公路之間的交叉，其匝道無收費站等設施，且應保證所有交通流無交叉沖突，也不得合并設置收費站。

一般互通式立體交叉為除樞紐互通式立體交叉之外的其他互通式立體交叉，常用于高速公路或一級公路與雙車道公路之間的交叉，允許合并設置收費站和在被交叉公路的匝道端采用平面交叉。

互通式立體交叉的基本形式根據交叉處車流軌跡線的交叉方式和幾何形狀的不同，又可分為部分互通式、彎曲互通式和環形立體交叉三種。

3)按其他方式分類